多地跨海大橋存在重復(fù)建設(shè) “最長(zhǎng)最高”攀比嚴(yán)重
發(fā)布時(shí)間：2013-11-13 新聞來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)
了解到，杭州灣第三條通道“錢江隧道”預(yù)計(jì)年底開通，加上去年落成的杭州灣跨海大橋，屆時(shí)，杭州灣上相隔不到50公里的范圍將有三條造價(jià)不菲的橋隧通道，而這些通道均指向不遠(yuǎn)的上海。
盡管近年興建的跨海橋梁在多方面起到了積極作用，但其中隱藏的諸多問(wèn)題卻不斷遭到來(lái)自各方的質(zhì)疑。
“交通適度超前發(fā)展是必要的，但造成資源上的疊加和浪費(fèi)就非�？上Я恕�”昨日，某央企一名資深橋梁設(shè)計(jì)工程師在接受本報(bào)采訪時(shí)稱，為了搶占經(jīng)濟(jì)中心的優(yōu)勢(shì)資源，目前我國(guó)的跨海通道存在地方規(guī)劃“打架”、過(guò)度超前投資等問(wèn)題。部分工程還有明顯“政績(jī)”傾向，樂(lè)于爭(zhēng)搶“最長(zhǎng)”、“最高”等類似“紀(jì)錄”。
紀(jì)錄不斷刷新
無(wú)論是渤海灣、長(zhǎng)三角還是珠江口，不斷新建和落成的跨海大橋正刷新一個(gè)個(gè)紀(jì)錄。
2008年，全長(zhǎng)36公里、總投資118億元的杭州灣跨海大橋落成。當(dāng)時(shí)，官方稱該橋成為中國(guó)世界紀(jì)錄協(xié)會(huì)世界最長(zhǎng)的跨海大橋候選世界紀(jì)錄，比連接巴林與沙特的法赫德國(guó)王大橋還長(zhǎng)11公里。
然而，僅三年后，位于山東省境內(nèi)膠州灣上的青島海灣大橋就以0.48公里的優(yōu)勢(shì)搶走了杭州灣跨海大橋“最長(zhǎng)”的頭銜，并打敗美國(guó)的龐恰特雷恩湖橋成為世界上最長(zhǎng)的橋梁。
但這個(gè)紀(jì)錄也許不會(huì)保持太久，因?yàn)轭A(yù)計(jì)于2016年左右建成的港珠澳大橋全長(zhǎng)約50公里又將刷新這一紀(jì)錄。
“無(wú)論是什么規(guī)模的工程，總要不惜代價(jià)搞點(diǎn)‘最’的噱頭，否則好像就沒(méi)有起到作用。”前述工程師透露，此前他在幫一些地方政府制定工程方案時(shí)，總有領(lǐng)導(dǎo)提出要有“最”的標(biāo)準(zhǔn)。“什么都行，路燈安得最多也成。”
紀(jì)錄刷新背后，是資源搶占的博弈。“誰(shuí)更快、投資規(guī)模更大，就更有可能獲得經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的優(yōu)勢(shì)。”上述工程師稱，長(zhǎng)三角地區(qū)為了搶占“聯(lián)姻”上海的優(yōu)勢(shì)，在工程申報(bào)和建設(shè)進(jìn)度上都展開過(guò)角逐。“三大通道中有一條的方案中途就由六車道改為八車道，最后這條通道優(yōu)先獲得了審批。”
該工程師稱，跨海大橋在許多地方承載的不僅是交通上的作用，更多的是承載了城市標(biāo)志和旅游風(fēng)景線等意義。
重復(fù)建設(shè)隱憂
杭州灣三大通道是否存在重復(fù)建設(shè)，從設(shè)計(jì)方案到工程落定一直存在不少爭(zhēng)議。
近日，媒體報(bào)道稱，據(jù)近期公示的舟山群島新區(qū)規(guī)劃，舟山計(jì)劃新建舟滬通道、甬舟第二通道，構(gòu)成上海—舟山—寧波大通道，全長(zhǎng)近130公里。舟滬大橋?yàn)楣F兩用橋，起自舟山島，經(jīng)岱山島至大洋山島附近接?xùn)|海二橋，最終接入上海高速公路網(wǎng)。這一工程是否再次重疊引來(lái)爭(zhēng)議。
上海交通大學(xué)一名教授城市規(guī)劃的學(xué)者昨日在接受本報(bào)采訪時(shí)稱，沿海地區(qū)跨海大橋工程重復(fù)建設(shè)在全國(guó)都部分存在。杭州灣上的三項(xiàng)工程存在重復(fù)是肯定的，這里面主要是地方政府在各自利益的驅(qū)動(dòng)下制定“各自為政”的規(guī)劃，缺乏總體意識(shí)；同時(shí)也是投資刺激經(jīng)濟(jì)和政績(jī)思維的驅(qū)使。
浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院認(rèn)為，杭州灣上三座大橋有各自的中心服務(wù)區(qū)：杭州灣跨海大橋的主要路網(wǎng)服務(wù)區(qū)域是浙東南沿海，嘉紹跨海大橋吸引浙中的車流，錢江隧道則主要分流往杭州方向的車流。他們也承認(rèn)，三大通道存在交疊部分。
類似情況并非只出現(xiàn)在長(zhǎng)三角。據(jù)記者了解，包括港珠澳大橋在內(nèi)，珠江口地區(qū)正規(guī)劃投入1200億元巨資興建的三條跨海通道，也可能面臨重復(fù)建設(shè)困境。
“這其中一個(gè)很重要的原因是沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，政府能夠提供或者易于籌集建設(shè)資金。”上述工程師稱，沿海地區(qū)“財(cái)大氣粗”，地方政府不僅易于從民間籌得資金，甚至可以單獨(dú)承擔(dān)全部費(fèi)用。“因此，他們更在乎的是工程的進(jìn)度和規(guī)模。”
在杭州灣跨海大橋的全部投資資金中，民間資本占到了50.25%，包括雅戈?duì)�、方太廚具、海通集團(tuán)等民營(yíng)企業(yè)都參與了對(duì)大橋的投資。不僅如此，對(duì)于財(cái)政充裕的地方政府來(lái)說(shuō)，即使全部成本由政府承擔(dān)，也不是背不起的負(fù)擔(dān)。
作為急于接軌上海的大橋南段起點(diǎn)，此前紹興市市長(zhǎng)王永昌在“力挺”嘉紹跨海大橋規(guī)劃時(shí)甚至表示：“我們可以不要國(guó)家一分錢，自籌資金也要建橋。”
經(jīng)濟(jì)拉升迥異
一座跨海大橋能拉動(dòng)多少經(jīng)濟(jì)？政府看重的顯然不是收費(fèi)收益，而更多的是其內(nèi)在的長(zhǎng)期效應(yīng)。近二十年來(lái)，山東、上海、福建、廣東、澳門等沿海地區(qū)頻繁規(guī)劃巨資建設(shè)跨海大橋工程，這些跨海工程不僅緊密了地域之間的聯(lián)系，打造出多個(gè)“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，更拉動(dòng)無(wú)數(shù)產(chǎn)業(yè)，造就出一座座拔地而起的產(chǎn)業(yè)新城。
事實(shí)上，杭州灣跨海大橋未通時(shí)，寧波環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶規(guī)劃已實(shí)施，紹興也提出產(chǎn)業(yè)興市的規(guī)劃，杭州發(fā)展的重心則從“西湖時(shí)代”轉(zhuǎn)向“錢江時(shí)代”，即向杭州灣靠攏。
與上海時(shí)空距離縮短后，大橋端的地區(qū)能更好地接受上海輻射，并將吸引更多的企業(yè)駐足。在杭州灣大橋動(dòng)工前，境內(nèi)外的投資者已紛紛在大橋兩端的嘉興、慈溪的工業(yè)園區(qū)投資立項(xiàng)。目前，美國(guó)�？松�，歐洲BP，日本三菱、伊藤忠等跨國(guó)企業(yè)均已投資寧波。官方數(shù)據(jù)顯示，僅2008年上半年，寧波、嘉興、杭州、紹興合同利用外資41.7億美元，占全省同期利用外資的81.8%。
但并不是每個(gè)地區(qū)都有寧波的好運(yùn)氣。位于廈門市的廈漳跨海大橋今年5月28日起通車，但通行車輛數(shù)量、收費(fèi)進(jìn)度均不如預(yù)期。更糟糕的是，通車首月后發(fā)現(xiàn)，海滄的商貿(mào)、旅游業(yè)等并未受到太大影響，群眾影響力也不大。盡管不少人相信新區(qū)需要一定的培育時(shí)間，但這讓想利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)將海滄打造成廈門“浦東”的商家大失所望。
“我們的確需要更多的跨海工程，但有些工程太過(guò)理想化了，這也是極大的浪費(fèi)。”前述工程師稱。
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