中國(guó)與東南亞“高鐵經(jīng)濟(jì)外交”的虛虛實(shí)實(shí)
發(fā)布時(shí)間：2013-10-28 新聞來源：南方都市報(bào)
東南亞高鐵格局受制于多重經(jīng)濟(jì)、政治因素，實(shí)際上是概念多于實(shí)際，想象多于現(xiàn)實(shí)。一方面與區(qū)域內(nèi)各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、資金缺口和盈利前景相關(guān)，另一方面各競(jìng)爭(zhēng)國(guó)家間、國(guó)內(nèi)各利益階層、集團(tuán)間的博弈讓本就混亂的東南亞高鐵格局變得更加晦澀，也無疑進(jìn)一步放慢了東南亞高鐵“和國(guó)際接軌”的速度。習(xí)近平主席、李克強(qiáng)總理此番南行，將因劉志軍、動(dòng)車事件等而一度被“投冷”的東南亞高鐵提法重新“激活”，具有一定意義，但這僅僅是一個(gè)開始，或換言之，是一次“重啟”。
近期中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人相繼出訪東南亞各國(guó)，引發(fā)國(guó)際間廣泛關(guān)注。其中李克強(qiáng)總理在訪問泰國(guó)時(shí)鄭重推介中國(guó)高鐵技術(shù)，并表示將推動(dòng)泛亞鐵路建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域互聯(lián)互通，改善東南亞半島物流、貨運(yùn)及雙多邊貿(mào)易。一時(shí)間中泰之間“高鐵換大米”說法層出不窮，一些傳聞甚至稱，中國(guó)南車、北車、中鐵、中鐵建等相關(guān)企業(yè)已開始參與其間。稍早時(shí)，習(xí)近平主席訪問馬來西亞，兩國(guó)關(guān)系提升至全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，同樣有傳聞稱，中國(guó)對(duì)馬來西亞高鐵計(jì)劃興趣濃厚。
撇開政治賬、戰(zhàn)略賬不提，在某些分析家的經(jīng)濟(jì)賬中，此番中國(guó)在東南亞高鐵項(xiàng)目上的“收獲”，將有助于中國(guó)和東南亞間盡快實(shí)現(xiàn)全面互聯(lián)互通，中國(guó)-東南亞兩大經(jīng)濟(jì)體間的聯(lián)系將更密切、更迅捷，更能令中國(guó)在與其它區(qū)域外經(jīng)濟(jì)體在本地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)。
在這類解讀者看來，東南亞高鐵規(guī)劃眉目業(yè)已清晰，即自昆明出發(fā)，西線經(jīng)木姐至緬甸若開邦皎漂再至仰光，自仰光至泰國(guó)清邁再至曼谷，東線自昆明至老撾萬象至清邁再至曼谷，然后東西兩線均自曼谷至馬來西亞吉隆坡，然后經(jīng)吉隆坡-新加坡高鐵，一直通到馬六甲海峽之濱，即所謂“中南半島陸路走廊”。
然而這條“走廊”真如某些分析家所言的這般“實(shí)”么？不然。
中南半島高鐵線路(“泛亞鐵路”)的研究工作早在幾年前便已展開，并先后有所謂“西、中、東”三線的規(guī)劃，其中西、中兩線即前面提及的兩條線路，而東線則是由昆明至越南河內(nèi)，再自河內(nèi)至胡志明市，通聯(lián)柬埔寨金邊至曼谷。但這一連同中國(guó)和東南亞的中南半島高鐵網(wǎng)規(guī)劃雖曾在2010年前后，因中國(guó)、緬甸、泰國(guó)等的積極參與而熱鬧一時(shí)，但很快因中方(劉志軍事件、溫州動(dòng)車事故)和中南半島各國(guó)(國(guó)內(nèi)爭(zhēng)議不斷，各國(guó)意見不一)兩方的原因而被投冷。
上述線路中真正建成的，僅中國(guó)境內(nèi)昆明-木姐約150公里。木姐-緬甸皎漂線前幾年幾乎隔三岔五傳出“動(dòng)工在即”消息，卻無一例外“跳票”，可靠消息稱，這條線實(shí)際上由于緬甸北方少數(shù)民族地區(qū)局勢(shì)不穩(wěn)，至今尚未完成權(quán)限勘探，至于皎漂至仰光，以及仰光至泰國(guó)、老撾的線路就更無從說起；昆明-老撾萬象線是所有線路中最接近上馬的，但原本應(yīng)在2011年初開工、2017年第九屆亞歐峰會(huì)前通車、盛傳于今年初正式舉行開工儀式的這條418公里長(zhǎng)高鐵，卻因老撾國(guó)內(nèi)意見不一被一拖再拖，最初計(jì)劃客運(yùn)時(shí)速200公里、貨運(yùn)120公里，如今也降為最高時(shí)速不超過160公里，原擬參與合資經(jīng)營(yíng)的中方公司退出，改為更穩(wěn)妥地提供融資、技術(shù)支援和工程承包服務(wù)(中國(guó)進(jìn)出口銀行提供70億美元貸款，2萬名中國(guó)工人施工5年)。然而正如許多質(zhì)疑者所言，年GDP不過80億美元的老撾，是否真能負(fù)得起這副重?fù)?dān)？
此次傳得有鼻子有眼的曼谷-清邁高鐵，其實(shí)僅被列入泰國(guó)高鐵“四大遠(yuǎn)期規(guī)劃”(曼谷至清邁、廊開、羅勇、合艾)，至今并無動(dòng)工時(shí)間表，僅有個(gè)“2022年前完工”的概略性藍(lán)圖。真正被提上日程的，是所謂“四小線”(曼谷至彭世洛、呵叻、芭堤雅和華欣，四條線總長(zhǎng)不過250公里)，且就連這四條短線路也尚未完成招標(biāo)，更不用說上馬。在“四大遠(yuǎn)期規(guī)劃”中，真正攸關(guān)“國(guó)際通道”的，是全長(zhǎng)615公里的曼谷-廊開線，泰國(guó)政府也的確曾提出引進(jìn)中資，合作興建廊開-曼谷高鐵的計(jì)劃，結(jié)果遭到泰國(guó)皇家鐵路公司的阻撓，因?yàn)楹笳咭恢边\(yùn)營(yíng)的廊開-曼谷慢速鐵路利潤(rùn)豐厚，不愿高鐵的開通“攪局搶戲”。
馬來西亞吉隆坡-新加坡高鐵早在1998年就由馬來西亞本土建筑集團(tuán)楊忠禮提出，2006年再被“炒冷飯”，今年2月19日新馬兩國(guó)才達(dá)成協(xié)議，并可能引進(jìn)日本資金、技術(shù)，計(jì)劃在2020年建成。至少在目前，這僅僅是新馬區(qū)間的線路，和“泛亞鐵路”無關(guān)，更和中國(guó)資本、企業(yè)關(guān)系不大，中鐵總公司的確曾提交計(jì)劃書，但被新加坡陸路公共交通委員會(huì)否決。
越南境內(nèi)高鐵的關(guān)鍵，是北起河內(nèi)、南至胡志明市，全長(zhǎng)1570公里的“南北高速鐵路”，并多次傳出準(zhǔn)備引進(jìn)日本新干線技術(shù)的消息。但這條高鐵兩度因預(yù)算(分別報(bào)價(jià)560億美元和380億美元，越南法律規(guī)定，19億美元以上預(yù)算項(xiàng)目需國(guó)會(huì)批準(zhǔn))太高而被國(guó)會(huì)封殺，且尚未開展環(huán)評(píng)。即便一切順利，這條鐵路也要2020年動(dòng)工，2030年完成，至于通聯(lián)國(guó)際高鐵網(wǎng)，就更不知猴年馬月了。
不難看出，所謂“東南亞高鐵”，實(shí)際上是概念多于實(shí)際，想象多于現(xiàn)實(shí)。習(xí)近平主席、李克強(qiáng)總理此次南行，將因劉志軍事件等而一度被“投冷”的東南亞高鐵提法重新“激活”，具有一定意義，但這僅僅是一個(gè)開始，或換言之，是一次“重啟”。
東南亞各國(guó)國(guó)情迥異，經(jīng)濟(jì)狀況參差不齊，一些國(guó)家(如泰國(guó)與柬埔寨)間還存在齟齬，經(jīng)濟(jì)、政治層面均存在對(duì)“高鐵通連”的強(qiáng)大阻力。在這些國(guó)家里，越南、緬甸等國(guó)擁有較長(zhǎng)里程的舊鐵路(緬甸為5300多公里，越南2600多公里)，大多沿用法國(guó)殖民時(shí)代的“米軌”，軌距1米，運(yùn)力有限，運(yùn)能、時(shí)速升級(jí)的潛力也受到很大制約，而要和國(guó)際(如中國(guó))鐵路網(wǎng)接軌，就需要改用1.435米標(biāo)準(zhǔn)軌，相關(guān)國(guó)家在究竟全盤改用標(biāo)準(zhǔn)軌，還是使用標(biāo)準(zhǔn)-米軌兩用軌問題上相持不下，無疑讓問題變得更加棘手。此外，越南、緬甸都出現(xiàn)過激烈的“要不要修高鐵”之辯，“修高鐵不如修高速公路”、“要高鐵還是要環(huán)保”等敏感話題常令高鐵項(xiàng)目進(jìn)兩步、退一步，難以從“務(wù)虛”邁入“務(wù)實(shí)”階段。這幾國(guó)中，老撾的經(jīng)濟(jì)狀況是相對(duì)較差的，鐵路基礎(chǔ)更是跡近于零，也正因如此，該國(guó)在興建高鐵中“歷史包袱”較小，做出決策相對(duì)容易，但經(jīng)濟(jì)水平和融資償還能力不足，客觀上仍極大阻礙著其高鐵項(xiàng)目建設(shè)。
對(duì)于東南亞的國(guó)際高鐵網(wǎng)，中國(guó)、日本早在幾年前就不遺余力展開博弈，力圖搶得先手，在東南亞確立“以我為主”的游戲規(guī)則制定權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。但或許恰因?yàn)閲?guó)際因素的糾纏不清和相持不下，反倒讓相關(guān)國(guó)家擺出一副左右逢源、誰(shuí)也無法輕易“吃到嘴”的架勢(shì)，看似兩頭通吃，實(shí)則至今為止，誰(shuí)也沒法吃到嘴。
東南亞各國(guó)之所以如此，一方面不想得罪任何一方，另一方面也自認(rèn)奇貨可居，打算借此貨比三家，待價(jià)而沽，但在客觀上，這種“誰(shuí)也不得罪、誰(shuí)都不拍板”的模棱態(tài)度，讓本就混亂的東南亞高鐵格局變得更加晦澀，也無疑進(jìn)一步放慢了東南亞高鐵“和國(guó)際接軌”的速度。
此外，還應(yīng)冷靜看到，東南亞高鐵項(xiàng)目忽明忽暗、虛虛實(shí)實(shí)的關(guān)鍵因素，還有資金缺口和盈利前景難以樂觀。區(qū)域內(nèi)各國(guó)不論財(cái)力、技術(shù)，都不足以獨(dú)立承擔(dān)高鐵項(xiàng)目的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，需要國(guó)際合作的扶持，且高鐵項(xiàng)目獲得高效益、高回報(bào)的前提，是網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化，和有充足的運(yùn)輸需求做保證。這些問題既阻礙相關(guān)國(guó)家立項(xiàng)，也會(huì)對(duì)有意投資和介入經(jīng)營(yíng)的外國(guó)企業(yè)、資本，構(gòu)成不小的壓力。比如，越南南北高鐵計(jì)劃之所以會(huì)被國(guó)會(huì)封殺，關(guān)鍵就在于許多人認(rèn)為越南財(cái)力不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，興建高鐵將加劇財(cái)政負(fù)擔(dān)，且許多測(cè)算都表明，高鐵的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益難期樂觀，弄不好將成為一個(gè)華麗的大包袱；泰國(guó)高鐵規(guī)劃被“大拆小”，同樣和財(cái)力不足、各方擔(dān)心運(yùn)營(yíng)前景有關(guān)。
此外，越南、緬甸和泰國(guó)高鐵項(xiàng)目，都不同程度出現(xiàn)了各競(jìng)爭(zhēng)國(guó)家間、國(guó)內(nèi)各利益階層、集團(tuán)間博弈的局面，將原本的基建問題，演繹成國(guó)內(nèi)政治和地緣政治問題，一旦簡(jiǎn)單的問題復(fù)雜化，其進(jìn)程就會(huì)受到很大影響。
照此情形，在目前情況下，東南亞各國(guó)，以及對(duì)東南亞高鐵有興趣的潛在投資國(guó)，暫時(shí)恐只能先擱置恢弘的“半島國(guó)際高鐵網(wǎng)”藍(lán)圖，先從一條條具體的國(guó)內(nèi)或兩國(guó)間區(qū)間線路做起。在具體項(xiàng)目規(guī)劃中，應(yīng)更多考慮線路所經(jīng)國(guó)家、地區(qū)、尤其“小社區(qū)”的利益，而不應(yīng)一味沉湎于“大規(guī)劃”，更不能抱著“車同軌”的理念，片面強(qiáng)調(diào)“以我為主”。
應(yīng)該清醒地看到，近年來每逢?yáng)|南亞出現(xiàn)重大外交博弈，“高鐵的故事”就會(huì)熱鬧一陣，但很快又趨于沉寂。東南亞高鐵千頭萬緒，涉及復(fù)雜的方方面面，絕非一兩次外交“大動(dòng)作”就能水落石出。對(duì)此，旁觀者應(yīng)有清醒的認(rèn)識(shí)。
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